摘要

TOD模式是推動站場經(jīng)濟圈發(fā)展、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、促進城市精明增長的有效途徑，城市級地鐵站域是實施TOD模式的核心區(qū)域，但站域新增的TOD功能需求與原有商業(yè)空間布局及用地模式等存在較多矛盾。在此背景下，文章以成都市春熙路、天府廣場、騾馬市3個城市級地鐵站為例，通過分析其站域商業(yè)空間的演變過程，以及集聚程度、空間分布、業(yè)態(tài)構(gòu)成等演變特征，探索了此類站域商業(yè)空間在地鐵觸媒、商業(yè)自組織、環(huán)境約束及規(guī)劃干預(yù)共同作用下的協(xié)同演變機制，并從宏觀、中觀、微觀3個層面提出TOD導(dǎo)向下的城市級地鐵站域商業(yè)空間優(yōu)化路徑，為高質(zhì)量發(fā)展站場經(jīng)濟圈和落實精明城市增長提供參考。

[關(guān)鍵詞] 城市軌道交通；站場經(jīng)濟圈；自組織；空間優(yōu)化；成都市

[中圖分類號] TU984

[文獻標識碼] B

[引文格式] 于洋，周睿，吳冰瑕，等．TOD導(dǎo)向下地鐵站域商業(yè)空間演變與優(yōu)化路徑——以成都市3個城市級地鐵站域為例[J]．規(guī)劃師，2022(4)：107-114．

0 引言

以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展(Transit Oriented Devel-opment，簡稱“TOD”)模式注重高效利用城市土地與多功能集約開發(fā)，對推進站城融合和城市精明增長意義重大。地鐵作為TOD開發(fā)的關(guān)鍵觸媒，可為站域空間帶來巨大的人流與商流，促進站域商業(yè)空間的演變與站場經(jīng)濟圈的形成，增加經(jīng)濟效益和社會效益。其中，站域商業(yè)空間既是站場經(jīng)濟圈最主要的組成部分，也是提升TOD物業(yè)價值與土地利用多樣性的最重要因素，其演變與發(fā)展能有效反映TOD對站域空間的影響。

目前，我國地鐵的快速發(fā)展給站域商業(yè)空間的TOD升級和重組帶來了契機，但由于城市中多數(shù)地鐵站的建設(shè)和開通時間比周邊城市開發(fā)的時間晚，新增的TOD功能需求與原有的商業(yè)布局、用地模式及空間結(jié)構(gòu)間存在著較多矛盾。為更好地激發(fā)站場經(jīng)濟圈商業(yè)活力、助推城市經(jīng)濟發(fā)展，進一步加深對地鐵站域商業(yè)空間的研究十分必要。

當前，對地鐵站域商業(yè)空間的研究主要集中在商業(yè)空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)、商業(yè)用地價值、人流分布及開發(fā)模式等方面。這些研究關(guān)注的多是對商業(yè)空間自上而下的外部引導(dǎo)，較少研究站域空間內(nèi)部要素間的相互作用及內(nèi)外部協(xié)同機制。而在站域商業(yè)空間的動態(tài)演變過程中，自下而上的內(nèi)部自組織動力貫穿始終，會對商業(yè)效能、商業(yè)分布、業(yè)態(tài)構(gòu)成等產(chǎn)生直接影響。如果忽視這種自組織作用，便難以全面、合理地對站域商業(yè)空間進行規(guī)劃與引導(dǎo)，容易造成空間結(jié)構(gòu)的無序和商業(yè)發(fā)展的失衡。因此，準確分析站域商業(yè)空間的發(fā)展規(guī)律，從外部作用和自組織內(nèi)部動力等多方面厘清其協(xié)同演變機制，對更加合理、科學(xué)地進行TOD開發(fā)、站域商業(yè)空間規(guī)劃有重要意義。

成都市正處于由單中心城市向多中心城市發(fā)展的過渡階段，城市空間的優(yōu)化發(fā)展受到過去“攤大餅”模式的嚴重制約，迫切需要利用地鐵站域的TOD開發(fā)來促進城市精明增長。尤其是商業(yè)發(fā)展最為成熟的城市級站點，其站域商業(yè)空間演變受到土地使用條件的限制，亟需通過TOD模式來引導(dǎo)商業(yè)空間的進一步優(yōu)化升級。因此，本文選取成都市典型的城市級站點——春熙路站、天府廣場站及騾馬市站作為研究對象，基于GIS空間分析與POI數(shù)據(jù)處理，研究2010～2021年這三個站點站域商業(yè)空間的演變特征與規(guī)律，探索外部作用與商業(yè)空間內(nèi)部自組織作用的相互關(guān)系及協(xié)同機制，進而提出以TOD開發(fā)引導(dǎo)城市級地鐵站域商業(yè)空間優(yōu)化發(fā)展的路徑，為相關(guān)的科學(xué)規(guī)劃和高質(zhì)量發(fā)展提供啟示。

1 成都市城市級地鐵站域商業(yè)空間演變分析

1.1 研究對象及范圍選取

截至2021年12月，成都市已開通12條地鐵線，總長度位列全國第四(共計518.5 km)。為落實TOD發(fā)展理念，充分發(fā)揮軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局的作用，成都市于2018年制定了《成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則》(以下簡稱《設(shè)計導(dǎo)則》)，并于2021年發(fā)布了《成都市軌道交通TOD綜合開發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃》(以下簡稱《戰(zhàn)略規(guī)劃》)，提出“圍繞軌道站點打造城市中心，建設(shè)全球TOD典范城市”的目標。

《戰(zhàn)略規(guī)劃》結(jié)合成都市實際發(fā)展情況，將軌道交通站點分為城市級、片區(qū)級、組團級和一般站點，城市級共包括18個中心站點(圖1)。這些站點多位于城市主中心、綜合副中心或城市級交通樞紐，其中春熙路、天府廣場、騾馬市3個站點位于成都市傳統(tǒng)商業(yè)中心，周邊商業(yè)發(fā)展成熟，在地鐵線開通前均處于長期穩(wěn)定的發(fā)展狀態(tài)。同時，這三個站點也是成都市最早開通的地鐵換乘站，站域商業(yè)空間的演變時間最長，研究其演變機制更具參考價值，更有利于為后續(xù)TOD開發(fā)提供針對性意見，因此本文選取這三個站點的站域商業(yè)空間作為研究對象。

圖1 成都市城市級地鐵站分布圖

地鐵站域是地鐵站周邊一定范圍內(nèi)的地理空間，根據(jù)TOD理論，該范圍通常包括5～15分鐘的步行區(qū)，即地鐵站周邊半徑400～800 m的范圍；《設(shè)計導(dǎo)則》界定的城市級站點核心區(qū)半徑一般為500 m，輻射影響區(qū)半徑一般為800 m(圖2)。結(jié)合3個站點的等級和實際發(fā)展情況，本文將各站點周邊半徑800 m的范圍作為站域空間。

圖2 城市級站點圈層功能布局圖

資料來源：《成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則》。

1.2 典型站的站域商業(yè)空間演變特征

(1)集聚程度。

站域的商業(yè)POI總量可直觀表征城市層面的商業(yè)空間集聚程度，而站域商業(yè)空間集聚程度的變化則可用平均最近鄰指數(shù)反映。平均最近鄰指數(shù)是指所有最鄰近要素間平均距離與假設(shè)隨機分布下的平均距離的比值，可以利用其判斷商業(yè)空間布局狀態(tài)屬于集聚(比值<1)、隨機(比值=1)還是分散(比值>1)。

2010～2013年，春熙路站、天府廣場站和騾馬市站開通后，站域的商業(yè)POI總量和商業(yè)空間集聚程度較開通前顯著上升，反映出地鐵站點的開通吸引了更多的商業(yè)資源，使站域商業(yè)空間集聚程度快速升高，在核心區(qū)形成商業(yè)中心；在地鐵的持續(xù)影響下，2016年3個站域的商業(yè)POI總量較2013年繼續(xù)上升，但商業(yè)布局的集聚程度有所下降。這說明除商業(yè)中心外，其他外圍商業(yè)空間也受地鐵站吸引，期望借助地鐵發(fā)展；而隨著站域商業(yè)發(fā)展逐步穩(wěn)定，2021年3個站域的商業(yè)POI總量和平均最近鄰指數(shù)均較2016年有所下降。原因是在發(fā)展過程中一些效益不佳的商業(yè)逐漸轉(zhuǎn)移，使站域商業(yè)空間集聚程度再次上升。此外，受到新型冠狀病毒肺炎疫情的影響，部分店面處于歇業(yè)狀態(tài)。

總體而言，地鐵站點在開通初期對站域商業(yè)空間的演變有很強的推動作用，吸引商業(yè)資源在核心區(qū)快速集聚。隨著站點運營逐步完善，站域內(nèi)商業(yè)空間整體發(fā)展趨于穩(wěn)定。同時，地鐵的開通也會引導(dǎo)生成新的商業(yè)空間(圖3)，推動沿街商業(yè)向集中商業(yè)轉(zhuǎn)化。相較而言，春熙路站域受到地鐵線開通的促進和集聚作用遠超其他兩個站域，而騾馬市站域受到的影響則相對較小，這表明地鐵線的開通對站域商業(yè)空間演變的推動作用會受到站域商業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)及其他環(huán)境因素的影響。

圖3 2010～2021年3個站域的商業(yè)POI點位分布變化圖

(2)空間分布。

圖4 2010～2021年3個站域商業(yè)POI核密度演變過程示意圖

2010～2013年地鐵1、2號線均開通后，商業(yè)要素快速向地鐵站域集聚，并在核心區(qū)形成一系列小規(guī)模的商業(yè)中心。2013～2016年這些小規(guī)模商業(yè)中心繼續(xù)集聚，集中于大規(guī)模商業(yè)街區(qū)和商業(yè)綜合體。它們首先在核心區(qū)內(nèi)發(fā)展，并進一步沿周邊的干道和步行街延伸，帶動了站域商業(yè)空間的整體發(fā)展。而2016～2021年核心區(qū)外圍又形成數(shù)個小型商業(yè)中心，進一步推動了站域商業(yè)空間的發(fā)展，商業(yè)空間的分布逐漸進入穩(wěn)定狀態(tài)。

3個站域中，騾馬市站域的商業(yè)基礎(chǔ)較差、TOD開發(fā)尚未完成，站域商業(yè)空間受地鐵線開通的影響較小，集聚作用較弱；春熙路站域和天府廣場站域在商業(yè)空間的演變過程中，除了站域核心區(qū)受到地鐵線開通的推動作用影響，二者輻射范圍相交的區(qū)域也形成了商業(yè)密度較高的商業(yè)中心。這表明多個城市級站點間的發(fā)展也會受到彼此集聚作用的影響?；跇藴什顧E圓法的分析也能進一步印證這種作用的存在(圖5)。

圖5 2010～2021年3個站域標準差橢圓演變過程示意圖

在標準差橢圓分析中，圓心表示要素分布的平均中心，長軸表示要素在主趨勢方向的離散程度，短軸則代表最小擴散方向。分析結(jié)果顯示，地鐵的開通會推動站域商業(yè)要素分布中心產(chǎn)生偏移，這種變化在地鐵1、2號線開通初期較為顯著，之后則相對穩(wěn)定。同時，商業(yè)空間的演變還呈現(xiàn)一定的方向性特征。例如，天府廣場站域的商業(yè)分布中心受春熙路商圈的吸引，在2010～2021年持續(xù)向春熙路站域方向移動，逐漸實現(xiàn)兩個城市級地鐵站域商業(yè)空間的集聚和融合。

(3)業(yè)態(tài)構(gòu)成。

業(yè)態(tài)構(gòu)成的變化是商業(yè)空間演變的重要體現(xiàn)。本文參考《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》(GB/T 4754—2017)對商業(yè)業(yè)態(tài)的分類方法，從高德平臺POI數(shù)據(jù)分類中選取符合商業(yè)空間特征的餐飲服務(wù)、購物服務(wù)、生活服務(wù)、住宿服務(wù)、休閑娛樂共5類，作為商業(yè)業(yè)態(tài)的分類。通過分析2010～2021年3個站域商業(yè)業(yè)態(tài)構(gòu)成的變化，可有效研判其演變趨勢(圖6)，進而分析各業(yè)態(tài)的空間分布特征。

圖6 2010～2021年3個站域業(yè)態(tài)構(gòu)成演變圖

整體上看，春熙路與天府廣場站域商業(yè)業(yè)態(tài)構(gòu)成的演變趨勢相似，在站點開通初期，生活服務(wù)類商業(yè)向購物服務(wù)類商業(yè)快速轉(zhuǎn)化，后轉(zhuǎn)化速度放緩；騾馬市站域的購物服務(wù)類商業(yè)則呈現(xiàn)不斷向其他類型商業(yè)轉(zhuǎn)化的趨勢。這表明春熙路站、天府廣場站的開通對站域商業(yè)空間的影響更為顯著，與客流量關(guān)系密切的購物服務(wù)類商業(yè)不斷向站域聚集。而騾馬市站域由于TOD開發(fā)未完成，站點對商業(yè)業(yè)態(tài)的影響未能體現(xiàn)，其購物服務(wù)類商業(yè)持續(xù)衰退。此外，3個站域2021年的購物服務(wù)類商業(yè)比例出現(xiàn)下滑，住宿服務(wù)類商業(yè)則急劇上升，前者主要是由于零售商業(yè)向連鎖商業(yè)的轉(zhuǎn)化，以及新型冠狀病毒肺炎疫情的影響，后者是由于站域交通可達性提升與城市旅游業(yè)快速發(fā)展的共同作用 。

除商業(yè)業(yè)態(tài)構(gòu)成發(fā)生變化外，各業(yè)態(tài)的空間分布特征也隨著站域商業(yè)空間的演變逐步顯現(xiàn)。參考《設(shè)計導(dǎo)則》中建議的城市級站域圈層范圍，分析2010～2021年3個站點半徑100 m、300 m、500 m、800 m共4個圈層中各業(yè)態(tài)的POI密度(圖7)，可以發(fā)現(xiàn)在地鐵線開通后，隨著站域商業(yè)空間的演變，各商業(yè)業(yè)態(tài)逐漸呈現(xiàn)出圈層式分布特征。具體表現(xiàn)為：餐飲服務(wù)、購物服務(wù)、生活服務(wù)3類商業(yè)業(yè)態(tài)與地鐵站點客流關(guān)系更為緊密，主要集聚在客流最密集的站點半徑100 m圈層內(nèi)，其密度隨距離的增加而顯著降低；住宿服務(wù)與休閑娛樂類商業(yè)業(yè)態(tài)的分布圈層則與站點有一定距離，主要集中于站點半徑100～500 m范圍內(nèi)。這在一定程度上說明地鐵線的開通會逐漸改變各商業(yè)業(yè)態(tài)的分布趨勢，客流量需求大、周轉(zhuǎn)快的商業(yè)業(yè)態(tài)會向緊鄰站點的區(qū)位聚集，而客流量需求相對小、周轉(zhuǎn)慢的業(yè)態(tài)會均衡地價等其他因素，集聚或散布在更適合自身發(fā)展的圈層。

圖7 2010～2021年各業(yè)態(tài)分圈層POI密度變化示意圖

上述分析表明，地鐵線的開通對站域商業(yè)空間的演變具有很強的引導(dǎo)作用，表現(xiàn)為推動商業(yè)空間集聚、商業(yè)中心轉(zhuǎn)移和商業(yè)業(yè)態(tài)成熟等。但站域商業(yè)空間的演變并非單一地受到地鐵站開通外部作用的線性影響，而是呈現(xiàn)出漸進性、階段性的特點，最終會達到某一穩(wěn)定狀態(tài)。這說明站域商業(yè)空間演變在受到地鐵站觸媒作用的同時，其內(nèi)部各子系統(tǒng)也會自我調(diào)整與反饋，形成自下而上的自組織動力，促進站域商業(yè)空間的集聚程度、空間分布、業(yè)態(tài)構(gòu)成等的演變，以重新達到穩(wěn)定、平衡的狀態(tài)。

2 站域商業(yè)空間演變的階段與協(xié)同演變分析

2.1 站域商業(yè)空間演變的階段性特征

分析3個站域商業(yè)空間的演變特征可知，其演變既與地鐵線的開通聯(lián)系緊密，也表現(xiàn)出很強的自組織特性。整體上看，可將地鐵線開通后的3個站域商業(yè)空間演變的過程分為發(fā)展期、完善期和穩(wěn)定期3個階段。其中，發(fā)展期以地鐵的觸媒作用為主，完善期和穩(wěn)定期以自組織演變作用為主。

(1)發(fā)展期。

在演變初期，地鐵線的開通使站域的可達性迅速提升，大量客流在站域聚集，商業(yè)需求劇增。原有的商業(yè)空間無法滿足新的客流需求，進而吸引內(nèi)外部商家對站域優(yōu)勢區(qū)位展開競爭，在人流密集的區(qū)域集聚并形成新的商業(yè)核心。在這一階段，地鐵線開通的外部作用力是站域商業(yè)空間演變的主要推手，激發(fā)了站域商業(yè)總量和集聚程度快速上升，使站域商業(yè)空間實現(xiàn)躍遷式發(fā)展，同時也直接引導(dǎo)著商業(yè)中心的移動和業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)的變化。

(2)完善期。

隨著地鐵運營的逐漸完善，站域客流量與人群特征也趨于穩(wěn)定。在商家爭奪優(yōu)勢區(qū)位和消費人群的過程中，新商業(yè)空間的產(chǎn)生和落后商業(yè)空間的升級使站域商業(yè)空間的結(jié)構(gòu)趨向多元化。一些商家為了在競爭中取得優(yōu)勢，也會開展協(xié)同合作，形成經(jīng)營群體，以吸引更多的消費者。在競爭與協(xié)同作用的共同影響下，核心商業(yè)區(qū)周邊的其他商業(yè)空間逐漸發(fā)展，形成多核心的空間布局。同時，一些連鎖商家憑借競爭優(yōu)勢，替代了原有的零散商家，推動商業(yè)業(yè)態(tài)的完善和成熟。在這一階段，商家間的競爭與協(xié)同、消費者的選擇等自組織作用對站域商業(yè)空間的演變有十分明顯的影響。

(3)穩(wěn)定期。

在演變后期，隨著地鐵站域建設(shè)的不斷完善，在內(nèi)部的自組織作用下，站域商業(yè)空間的功能結(jié)構(gòu)逐漸與地鐵線開通的外部作用相適應(yīng)，演變速度放緩。同時，由于站域地價和租金的提升，一些經(jīng)濟效益不佳的商家開始退出或向其他地區(qū)轉(zhuǎn)移，使站域商業(yè)空間的商業(yè)總量產(chǎn)生回落。這一階段，站域商業(yè)空間在內(nèi)外部作用的協(xié)同下，商業(yè)布局和業(yè)態(tài)構(gòu)成等逐漸達到穩(wěn)定狀態(tài)。

2.2 站域商業(yè)空間的協(xié)同演變分析

(1)地鐵線開通的觸媒作用。

地鐵線開通后，地鐵站的觸媒作用促使地鐵站域商業(yè)空間開始新一輪演變。這種觸媒作用對原本處于穩(wěn)定發(fā)展狀態(tài)的商業(yè)空間產(chǎn)生了沖擊，原來的布局模式和業(yè)態(tài)構(gòu)成難以滿足新的需求，倒逼商業(yè)空間的調(diào)整與升級，并催生新的商業(yè)空間。例如，成都市地鐵2、3號線的開通沖擊了春熙路站域原來穩(wěn)定的條塊狀商業(yè)空間布局，促進了多中心布局的形成(圖8)。同時，春熙路站域客流集散能力的大幅度提升，也直接推動了與站廳相連的地下商業(yè)空間的發(fā)展。

圖8 春熙路站域商業(yè)空間的演變歷程示意圖

(2)商業(yè)空間的自組織作用。

自組織意為系統(tǒng)在沒有外界特定干預(yù)的情況下自發(fā)、自主形成有序結(jié)構(gòu)的過程。對城市商業(yè)空間而言，相對于城市規(guī)劃與地鐵建設(shè)等他組織作用，自組織作用的實質(zhì)是消費者和商家在商業(yè)空間內(nèi)進行的有目的的商業(yè)活動，消費者和商家的相互作用影響了商業(yè)空間的演變，使商業(yè)空間的集聚程度、空間分布、業(yè)態(tài)構(gòu)成等方面產(chǎn)生了變化(表1)。

表1 商業(yè)空間自組織、他組織的過程與特性

對地鐵站域而言，其商業(yè)空間自組織的內(nèi)在動力也是商家與消費者的相互作用。消費者在相互交流影響中調(diào)整消費習(xí)慣，而商家在根據(jù)消費者需求調(diào)整經(jīng)營的同時，也在不斷地與其他商家競爭、協(xié)同(圖9)。具有相似或互補功能的商家為了在競爭中贏得優(yōu)勢地位，會自發(fā)聚集起來，利用規(guī)模效應(yīng)降低成本、吸引客流，從而推動地鐵站域形成多中心布局的商業(yè)空間和成熟的業(yè)態(tài)，構(gòu)建更為成熟的商業(yè)體系，促進商業(yè)空間的演變趨向有序和穩(wěn)定。

圖9 商業(yè)個體間的相互作用示意圖

(3)環(huán)境因素的約束作用。

站域商業(yè)空間的演變除受到他組織與自組織協(xié)同作用外，還受到環(huán)境因素的約束作用，這些因素主要包括城市區(qū)位、建成環(huán)境、歷史發(fā)展和商業(yè)模式等慢變量。3個城市級站點中，春熙路站的商業(yè)區(qū)位優(yōu)勢最大，因此其站域的商業(yè)空間集聚性更強，地下空間的開發(fā)和步行街的建設(shè)也有利于商業(yè)的聯(lián)動發(fā)展；天府廣場站的政治與公共服務(wù)屬性最強，其西側(cè)、北側(cè)有大型公共建筑群阻隔，使其商業(yè)空間逐漸向東移動，與春熙路商圈融合；而騾馬市站被周邊的醫(yī)院、體育中心、學(xué)校等公共服務(wù)設(shè)施組團環(huán)繞，站域商業(yè)空間發(fā)展受限，地鐵1、4號線的開通對其發(fā)展的推動力不足?？梢姡h(huán)境因素會在很大程度上約束商業(yè)空間的演變，造成站域發(fā)展的差異。

(4)演變過程中的規(guī)劃干預(yù)。

在站域商業(yè)空間的演變過程中，各類規(guī)劃的干預(yù)是重要的他組織力量，其作用主要是通過對站域土地利用、商業(yè)布局模式、商業(yè)形態(tài)與風(fēng)貌、地下空間利用等進行規(guī)劃和引導(dǎo)，在宏觀層面實現(xiàn)對商業(yè)空間的管控。這種作用不同于地鐵線開通帶來的直接演變動力，而是以階段性參與的方式貫穿商業(yè)空間演變的始終，此類干預(yù)可對自組織演變的方向和幅度進行限制與調(diào)整。

與社會經(jīng)濟系統(tǒng)相對穩(wěn)定的“S”型演變軌跡不同，單純的商業(yè)空間自組織演變會因個體行為的不確定性，在整體上呈現(xiàn)出隨機發(fā)展和強烈波動的狀態(tài)。在外部環(huán)境穩(wěn)定的情況下，商業(yè)空間會在緩慢的自組織過程中由無序向有序演變，但也可能隨著自組織秩序的失靈而走向衰敗。因此，在站域商業(yè)空間的演變過程中，需要通過合理的規(guī)劃干預(yù)手段，限制和引導(dǎo)商業(yè)空間在一定范圍內(nèi)進行演變，從而實現(xiàn)站域的有序發(fā)展(圖10)。

圖10 地鐵站域商業(yè)空間演變模式圖

綜上所述，地鐵站域商業(yè)空間的演變是地鐵線開通的觸媒作用、商業(yè)空間的自組織作用、環(huán)境因素的約束作用、演變過程中的規(guī)劃干預(yù)四方面協(xié)同作用的結(jié)果(圖11)。

圖11 站域商業(yè)空間協(xié)同演變機制示意圖

3 TOD導(dǎo)向下城市級地鐵站域商業(yè)空間的優(yōu)化路徑

城市級地鐵站域作為城市經(jīng)濟發(fā)展與服務(wù)的主要載體，對推動形成有序的城市格局，帶動各區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展具有重要作用。因此，應(yīng)在充分認識其站域商業(yè)空間演變機制的基礎(chǔ)上，合理利用規(guī)劃干預(yù)和TOD開發(fā)來引導(dǎo)站域商業(yè)空間的演變與完善。

3.1 宏觀層面：因地制宜進行規(guī)劃引導(dǎo)

通過上述分析可知，站域商業(yè)空間的演變受內(nèi)外部動力與環(huán)境因素共同作用。因此，在進行TOD開發(fā)前應(yīng)明確站點的發(fā)展目標與功能定位，使其與站域自身商業(yè)發(fā)展相適應(yīng)，與外部環(huán)境因素相協(xié)調(diào)。制定商業(yè)發(fā)展規(guī)劃前應(yīng)將站場經(jīng)濟圈作為整體進行分析，并根據(jù)不同站域的實際情況，對其商業(yè)空間的性質(zhì)與功能進行規(guī)劃，在城市區(qū)位、用地開發(fā)、道路交通、生態(tài)環(huán)境和歷史文化等眾多因素中，合理利用能促進商業(yè)空間發(fā)展的優(yōu)勢因素，并盡量減少劣勢因素帶來的負面影響。

此外，應(yīng)認清站域商業(yè)空間的演變階段，在演變過程中合理地進行調(diào)控和干預(yù)。在站點建設(shè)期和站域商業(yè)空間發(fā)展初期，應(yīng)科學(xué)預(yù)測站點周邊發(fā)展趨勢，合理規(guī)劃站域商業(yè)空間的體量、布局及業(yè)態(tài)；當站域處于長期穩(wěn)定狀態(tài)、很難依靠自組織動力進一步發(fā)展時，可通過TOD一體化開發(fā)、商業(yè)引進等方式，再次利用外部他組織作用激發(fā)商業(yè)空間的躍遷式演變，進而促進站域商業(yè)空間的繁榮發(fā)展。

3.2 中觀層面：混合開發(fā)促進商業(yè)融合

在站域商業(yè)空間的演變過程中，商業(yè)布局和業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)的演變受地鐵線開通的觸媒作用最為顯著，因此需要根據(jù)TOD模式中的多樣性原則，合理引導(dǎo)站域商業(yè)布局和業(yè)態(tài)調(diào)整，促進站域商業(yè)空間多元化發(fā)展和土地高效利用。

首先，在規(guī)劃引導(dǎo)中充分依托商業(yè)業(yè)態(tài)的圈層分布特征，明確不同圈層分工，形成各自的主體功能：①在站點上蓋及站點半徑100 m范圍內(nèi)進行高密度開發(fā)，布局對人流量需求大的大型商業(yè)綜合體，形成商業(yè)地標；②在站點半徑100～500 m核心區(qū)范圍內(nèi)進行次高密度開發(fā)，充分混合多元業(yè)態(tài)；③在站點半徑500～800 m輻射區(qū)范圍內(nèi)綜合布局商業(yè)、居住及公共服務(wù)功能，促進業(yè)態(tài)優(yōu)化互補。

其次，充分結(jié)合地鐵站廳進行網(wǎng)絡(luò)化的地上地下一體化開發(fā)，在合理調(diào)控業(yè)態(tài)比例和布局人流流線的基礎(chǔ)上，形成零售、餐飲、休閑等多種業(yè)態(tài)混合的地下商業(yè)區(qū)，并通過地上地下商業(yè)空間的良好銜接，實現(xiàn)商業(yè)集聚發(fā)展。

3.3 微觀層面：以人為本營造商業(yè)場景

由于站域商業(yè)空間演變的內(nèi)在動力是消費者和商家的相互作用，在營造商業(yè)場景時需要充分考慮商業(yè)個體的發(fā)展需求，以人為本。從商家的角度出發(fā)，可在明確站域商業(yè)空間定位和業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，依據(jù)客流特征，進一步分析測算商業(yè)網(wǎng)點的租售策略、租金水平及經(jīng)營收益等，合理引導(dǎo)商家的商業(yè)活動，并不斷調(diào)整開發(fā)節(jié)奏，保持站域空間的商業(yè)活力和商業(yè)秩序；從消費者的角度出發(fā)，可通過研究其消費、出行、生活軌跡，深度發(fā)掘其消費特征與消費需求，以消費體驗為核心，針對性地調(diào)整站域業(yè)態(tài)及發(fā)展模式，并在集中商業(yè)、沿街商業(yè)中植入不同消費場景，結(jié)合慢行交通和開敞空間設(shè)計形成有序的空間序列，不斷吸引消費客流向TOD站域匯聚，提高站域商業(yè)空間的商業(yè)效能(圖12)。

圖12 TOD導(dǎo)向下的站域商業(yè)空間優(yōu)化路徑示意圖

4 結(jié)語

本文綜合運用自組織、他組織、GIS空間分析及POI數(shù)據(jù)處理等理論和方法，分析了成都市春熙路、天府廣場、騾馬市3個城市級地鐵站域商業(yè)空間的演變特征和演變過程，解析了此類商業(yè)空間演變的協(xié)同機制包括：地鐵線開通的觸媒作用、商業(yè)空間的自組織作用、環(huán)境因素的約束作用、演變過程中的規(guī)劃干預(yù)。研究結(jié)果表明，在城市級地鐵站域的TOD開發(fā)中，應(yīng)明確發(fā)展定位與目標，因地制宜地對站域商業(yè)空間進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理優(yōu)化商業(yè)空間的空間布局與業(yè)態(tài)配比，利用多樣化的消費場景滿足商家和消費者的個體活動需求，進而提升站域空間的商業(yè)活力與效能。需要注意的是，利用POI數(shù)據(jù)的分析方法仍有一定的局限性，未來尚需充分結(jié)合多源數(shù)據(jù)以提升研究的全面性。

新媒體編輯：樊乙瑩

審讀：鄧倩

終審：劉芳

文章全文詳見《規(guī)劃師》2022年4期

【作者簡介】

于洋，博士，西南交通大學(xué)建筑學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師

周睿，西南交通大學(xué)建筑學(xué)院碩士研究生

吳冰瑕，西南交通大學(xué)建筑學(xué)院碩士研究生

姚璇，深圳市城市規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司助理設(shè)計師

范路平，西南交通大學(xué)建筑學(xué)院碩士研究生

注：本文來源于規(guī)劃師雜志，文章版權(quán)歸原作者所有，內(nèi)容僅作學(xué)習(xí)分享，不做商業(yè)用途，侵刪，謝謝！